История советского автопрома 30-х годов

Москвич-400 / -401

Эта советская малолитражка была доступна многим гражданам СССР со средним достатком и часто становилась первым автомобиле в семье. Именно с нее начиналась мобильность советских людей.

Первые серийные «Москвичи-400» вышли с завода МЗМА в декабре 1947 года. Автомобиль обладал интересными и новаторскими решениями такими, как несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и независимая подвеска Дюбонне. И в то же время у машины не было указателей поворота, а стеклоочиститель имел механический привод от распредвала двигателя.

В 1954 году вышла усовершенствованная модификация «Москвич-401», которая имела форсированный двигатель мощностью 26 л.с. против 23 л.с. у «400-ой» модели, синхронизаторы на 3 и 4 передачах, рычаг КПП на рулевой колонке, новое рулевое колесо. С 1949 по 1954 год выпускался «Москвич-400-420А» — 4-х дверный кабриоседан с открытым верхом, но имеющий несъемные боковины и рамки дверей со стеклами.

«Фиатизация» Западной Сибири

Не отставала от Урала и Западная Сибирь, имевшая в ту пору столицей город Томск.

Вот что писала в середине 1920-х годов томская газета «Красное знамя»: «Томск по занимаемой им территории является одним из самых больших городов Сибири. Чтобы попасть с одного его конца на другой, требуется не один час пути». Томский Горкомхоз едва справлялся с непролазной грязью, ямами и ухабами на улицах, и вряд ли серьёзно помышлял об автобусном сообщении. Но в начале 1926 года городским властям неожиданно поступило предложение в / о «Автопромторг»: Горкомхоз приобретает акции общества на 30 000 руб., причём за наличные из них лишь на 10 000 руб., остальное же – арендой помещения под контору, гаражи, мастерские и склады, а взамен город получает 5 автобусов и открывает первую линию. Разумеется, предложение было принято, маршрут распланирован, определена такса за проезд, однако обещанный транспорт задерживался. Сначала автобусы ожидали в январе, потом в марте, апреле… и вот, наконец, утром 27 мая 1926 года на станцию Томск-2 прибыли два «ФИАТа». Остальные 3 автобуса обещали привезти следом.

Однако надежды, возлагаемые на долгожданные автобусы, скажем прямо, не оправдались… Постоянное несоблюдение графика, лихачество и даже пьянство шоферов стали вызывать справедливое негодование. «Автопромторгу» пришлось оправдываться. По версии чиновников, виноватыми оказались… итальянцы, которые сделали «недоброкачественную резину». И пока из Москвы не прибудет новая, запустить два дополнительных автобуса и вообще навести порядок не представляется возможным.

Логичная и трагическая точка в автобусном разгильдяйстве была поставлена 22 сентября 1926 года. На ул. Вокзальной, не доезжая до нынешнего перекрестка с ул. 79-й гвардейской дивизии, автобус «ФИАТ» столкнулся с парой лошадей и телегой, в результате чего перевернулся. ДТП закончилось гибелью шофёра и тяжёлыми травмами 5 пассажиров. Автобусное движение было прекращено.

Обжегшись на сотрудничестве с «Автопромторгом», Горкомхоз решил самостоятельно запустить автобусную линию. Но лишь 18 мая 1928 года в Томске четырьмя автобусами на шасси АМО Ф-15 была вновь открыта линия № 1.

ИЖ-2715

ИЖ-2715 (или как его называли — «Каблучок») советский и российский грузопассажирский автомобиль серийно выпускавшийся с 1972 по 2001 год на Ижевском автозаводе. Автомобилей этой модели за почти 30 лет было выпущено 2 317 493 экземпляра.

Грузовичок был создан на базе Москвича-412 с двухместной кабиной и грузовым фургоном или с пассажирским отсеком. ИЖ-2715 в СССР был единственным легким развозным автомобилем для снабжения небольших торговых организаций. Его грузоподъемность составляла 450-500 кг. А из-за частого использования в перевозке кондитерских изделий ИЖ-2715 еще называли «Пирожок» и «Пирожковоз».

К основным модификациям ИЖ-2715 относятся: базовый с цельнометаллическим фургоном, ИЖ-27151 в кузове пикап с откидным задним бортом и ИЖ-27156 —шестиместный грузопассажирский вариант для кратковременной перевозки пассажиров. Автомобиль отгружался на экспорт в страны Латинской Америки (например, в Панаму), а также в Финляндию под названием «Elite PickUp».

В качестве силового агрегата на ИЖ-2715 устанавливался стандартный двигатель УЗАМ-412Э мощностью 75 л.с. и дефорсированный — 68 л.с. в варианте для бензина А-76.

ГАЗ-А (1932–1936 гг.)

Простая и неприхотливая легковушка ГАЗ-А с открытым пятиместным кузовом, идентичная амери­канскому прототипу Ford-A и унифицированная с грузовиком ГАЗ-АА, с первых же дней произ­вод­ства в больших объемах поступала во все подразделения вооруженных сил СССР.

Военные исполнения автомобиля ГАЗ-А

В первой половине 1930-х простота, практичность, надежность и хорошая для тех времен проходи­мость сделали ГАЗ-А основным легковым автомобилем Красной армии. Он служил разъездной машиной офицеров среднего командирского звена, использовался для штабных целей, связи и доставки срочных депеш. В РККА его оснащали глухим тентом с целлулоидными боковыми окнами, а на некоторых обычные двери заменяли брезентовыми фартуками.

Серийный открытый легковой автомобиль ГАЗ-А в Красной армии

На машинах ГАЗ-А впервые появились компактные армейские радиостанции серии 5АК со стойками для подъема и натяжения антенны. В 1939-м автомобили проходили испытания на специальной подвеске под фюзеляжем тяжелых бомбардировщиков для транспортировки по воздуху и посадоч­ного десантирования.

Легкая мобильная радиостанция 5АК «Призма» на автомобиле ГАЗ-А

В 1935 году в Научном автотракторном институте (НАТИ) на ГАЗ-А была оборудована командирская пожарная машина быстрого реагирования с передним водяным насосом, которую планировали использовать в военно-воздушных подразделениях РККА. В ее задней части помещался кожух для рукавов в скатках, а всасывающие коммуникации перевозили в специальных ящиках-коробах, игравших также роль подножек.

Опытная пожарная машина конструкции НАТИ на шасси ГАЗ-А

Машина ГАЗ-А стала основой ряда оригинальных поисковых конструкций повышенной проходи­мости. В 1933-м она появилась в трехосном исполнении ГАЗ-ТК для монтажа безоткатной пушки. Затем на ее агрегатах собрали второй трехосный вездеход ГАЗ-АААА и полугусеничную машину с движителями Kegresse (о них читайте в следующих статьях).

Цельнометаллический пикап ГАЗ-4 для фельдъегерской службы

В Красной армии простой и неприметный цельнометаллический пикап ГАЗ-4 на шасси ГАЗ-А, помимо доставки срочных донесений и грузов, перевозил шестерых военнослужащих или счетве­рен­ный пулемет, снабжался специальными штабными кузовами с радиостанцией и санитарными версиями с повышенным расположением крыши.

Пикапы ГАЗ-4 с четырьмя спаренными пулеметами на параде в Москве (кинокадр)

Самыми же оригинальными стали экспериментальные облегченные машины с подвеской на удли­ненных рессорах, открытыми кабинами и кузовами для размещения нескольких солдат-парашюти­стов, которые транспортировали в трюмах или под фюзеляжами тяжелых бомбардировщиков для доставки в заданный район десантирования.

Основной боевой машиной на шасси ГАЗ-А был легкий разведывательный бронеавтомобиль ФАИ, который первоначально базировался на советско-американском шасси Ford-A и снабжался поворот­ной башней с 7,62-мм пулеметом. В 1934 году к его серийному производству приступил Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) из городка Выкса.

Разведывательные бронемашины ФАИ на майском параде 1936 года

Через два года появился железнодорожный вариант, у которого на обычные колеса с пневмати­ческими шинами надевали металлические колеса с ребордами (бандажи).

Железнодорожный вариант броневика ФАИ со съемными бандажами

Honda Civic

В середине 80-х этот автомобиль можно было часто увидеть на улицах больших городов. В отличие от классики мирового автопрома, представленной в те годы автомобилями немецких автоконцернов, характерной чертой японских авто была частая смена модификаций. Мало кто знает, что Honda Civic, выпущенный в 1983 году, является представителем третьего поколения японского автоконцерна. Он массово производился в течение четырех лет, и впоследствии был заменен более совершенной модификацией, которая была выпущена в 1987 году. 

Отличительной чертой Honda Civic является «живучий» двигатель, отличная техническая «начинка», прекрасная управляемость и маневренность.

ЗИС-101

С 1936 по 1941 год на заводе ЗИС производили четырехдверный семиместный лимузин ЗИС-101 представительского класса.


ЗИС-101

Прототипом автомобиля стал американский Buick 32-90 1932 года. Впервые эта модель была скопирована на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде в двух экземплярах. Этот факт широко освещался в прессе, где автомобиль, получивший название «Ленинград-1» называли «Советским Бьюиком».

С копированием Бьюика возникли большие проблемы, преодолеть которые удалось с огромным трудом. Автомобиль был для своего времени образцом технического совершенства и был наделен большим количеством опций. К примеру, на двигатель был установлены сдвоенные карбюраторы с регулируемой автоматикой подачей воздуха, автоматически раскрывающимися и закрывающимися створками на радиаторе, поддерживающими постоянную температуру в системе охлаждения, амортизаторами с регулируемой жесткостью, причем регулировку водитель мог менять, не выходя из салона.

Ввиду нехватки на «Путиловце» необходимого оборудования и кадров было принято решение для организации серийного производства передать проект на ЗИС.

В Москве под руководством конструктора Е.Важинского автомобиль был существенно упрощен с целью облегчения серийного производства, при этом самые сложные узлы (в том числе, дистанционное управление жесткостью амортизаторов) упразднили. В то же время кузов и раму пришлось усилить с учетом плохих российских дорог.

От Бьюика автомобиль унаследовал высокотехнологичный (для того времени) верхнеклапанный восьмицилиндровый двигатель.

По мере продвижения работ в США и Европе сменилась мода на внешний вид, и специалисты ЗИСа получили распоряжение модернизировать кузов. Отечественных специалистов нужного уровня не существовало, и заказ на модернизацию получило кузовное ателье Budd из США. За эту работу государство заплатило ателье полмиллиона долларов.

В соответствии с основными техническими трендами того времени в основе кузова лежал деревянный каркас. Основной проблемой изготовления автомобилей представительского класса была необходимость тщательно подгонять детали каркаса, чтобы они не скрипели на ходу. В дальнейшем кузов снаружи обвешивали стальными формованными листами. Сборка по этой технологии занимала много времени, поэтому более массовые модели, такие как ГАЗ М-1 строились на основе цельнометаллического кузова.


ГАЗ М-1

Сборка автомобиля в кузове лимузин была налажена в начале 1937 года.

Автомобили использовались для обслуживания различных ведомств и организаций, а также в такси, в частности, в 13-м Московском автопарке для поездок на дальние расстояния. К примеру, ЗИС-101 можно было заказать для поездки в аэропорт. В личное пользование не продавались, хотя участвовали в лотерейных розыгрышах и таким образом поступали к частным лицам.

Горьковский автомобильный завод был сформирован в 1932 году и первоначально занимался сборкой грузовиков Ford

Первый советский автомобиль представительского класса имел достаточно богатое оснащение: отопление салона, приемник, вакуумный усилитель тормозов и так далее.

ВАЗ-1111 «Ока»

Этот советский и российский микроавтомобиль производился на ВАЗе, КамаЗе и СеАЗе с 1987 по 2008 год и за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными прообразами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «Оки», стали японские «кей-кары», такие, как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today.

Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29.7 л.с. создали на основе мотора ВАЗ-2108, взяв средние два цилиндра с двигающимися синхронно поршнями. Такой двигатель был назван «пол-восьмого» неофициально, а по официальной документации ему присвоили номер «1111». Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.

От ВАЗ-2108 была взята система охлаждения. В системе питания был применен оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка. Автомобиль был поставлен на маленькие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121.

После прекращения в 1995 году производства «Оки» на ВАЗе, вследствие его нерентабельности, производство перенесли в Серпухов, где на заводе «СеАЗ» стали выпускать СеАЗ-1111, и в Набережные Челны на «ЗМА», где создавали КамАЗ-1111. На эти модели уже устанавливался более мощный 0.75-литровый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 — половина 1.5-литрового двигателя ВАЗ-21083.

Производство на КамАЗе было прекращено в 2006 году после покупки предприятия компанией «Северсталь-авто», а на СеАЗе в 2007 году выпуск «Оки» с отечественным двигателем был остановлен и полностью переоборудован на применение китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л.с.. Была также сделана попытка производства пикапов и фургонов семейства СеАЗ-11116-50. Но в 2008 году производство остановили и на СеАЗе ввиду его нерентабельности.

ГАЗ М-1 (1936–1943 гг.)

Легендарный ГАЗ М-1 (Молотовец первый), лучше известный как «эмка», применялся в Красной армии в своем обычном обличье прочного и удобного пятиместного седана с 50-сильным мотором, служившего разъездной и штабной машиной офицеров всех уровней до высшего командного состава. Ее серийный выпуск прекратился через два месяца после начала Великой Отечественной.

Легковой автомобиль ГАЗ М-1 раннего выпуска на службе госбезопасности

В первые годы войны из оставшихся деталей удалось собрать небольшую партию «эмок» упрощен­ной комплектации. Они лишились одной штатной фары, молдингов, указателей поворотов, гнутых бамперов и колесных колпаков, снабжались светомаскировкой, звуковыми спецсигналами и поисковой фарой.

Гражданский ГАЗ М-1 в «военной форме» с маскировочными козырьками на фарах

Взвод машины боевой: «эмка» в разгар войны с одной фарой и прямым бампером

Простой цельнометаллический пикап ГАЗ-415 (М-415) с двухместной кабиной и кузовом с продоль­ными скамьями в стандартном исполнении служил в РККА для перевозки шести человек личного состава, установки радиостанций и на парадах часто возглавлял колонны автобронетехники.

Знаменосцы на пикапе ГАЗ-415 возглавляют военный парад в Ленинграде

В конце 1930-х из нескольких перспективных более мощных производных версий «эмки» ни одна машина не получила широкого признания в армии. Исключением можно считать автомобили ГАЗ-11-73 с американским 76-сильным двигателем Dodge Six (ГАЗ-М) и измененной облицовкой передка: накануне войны все они поступили в Красную армию как командирские и штабные версии. В разгар войны собрали еще несколько экземпляров, а пик их производства пришелся на первый мирный 1946 год.

Серийный седан ГАЗ-11-73 — модернизированная более мощная «эмка»

Еще в 1940-м на этом шасси собрали опытные пикапы ГАЗ-11-415 с двумя откидными скамейками на шесть человек, но организацию их выпуска прервала война.

BMW 3-Series E30

Об этом авто до сих пор ходят легенды. Продукт немецкого автопрома стал символом 80-х гг. Тюнинг-проекты этого «железного коня» до сих пор можно встретить на улицах городов старой Европы. Что уж говорить о постсоциалистических странах, где зачастую находят свой последний приют все «старые», а в данном случае раритетные авто. 

BMW 3-Series E30 выпускался с 1982 вплоть до 1994 года. Всего с конвейера сошло около 2,35 млн. экземпляров. В разных странах BMW 3-Series E30 продавался в различных вариациях и конфигурациях. Зачастую отличались даже эксплуатационные возможности одной и той же модели. На выбор покупателя была механическая и автоматическая трансмиссии. 

ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.

В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.

Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».

В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала. ГАЗ-ММ в военные года выпускали на ГАЗе (1938-1946), а с 1947 по 1949 на Ульяновском автозаводе.

В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.

Citroen XM (1989-2000)

Преемник модели CX обязан своим высоким комфортом вождения просторному салону, удобным сиденьям, а также превосходной подвеске. Последний элемент связан, прежде всего, с гидропневматикой, которая эффективно подавляет все удары и вибрации от дорожных неровностей.

Несмотря на отменный комфорт во время движения и высокие функциональные качества, автомобиль не приобрел большой популярности среди европейских водителей. В этом классе авто, помимо преимуществ Citroen XM, люди также ожидали престиж, который мог быть гарантирован конкурентами от BMW, Mercedes или Volvo. Французам удалось добиться успеха только на внутреннем рынке.

Интерьер отделан высококачественными материалами. На многих версиях применялся натуральный деревянный шпон и велюровая или кожаная обивка.

Внутреннего пространства на обоих рядах сидений было достаточно для обеспечения комфортного путешествия (даже когда на борту было пять высоких человек).

Автомобиль оснащался 4- и 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью от 110 л. с. до 200 л. с. и 4-цилиндровым дизельным двигателем с «вилкой» мощности от 80 до 129 л. с. В зависимости от выбранной версии крутящий момент на передние колеса передавался через ручную или автоматическую коробку передач.

Citroen XM предлагался в кузовах лифтбэк и универсал. В то время как в первой из этих версий багажник имеет вместимость (455-1 460 л), в универсале гораздо больше места для чемоданов, поскольку объем багажника составляет 720-1 960 литров.

В России модель встречается крайне редко.

Технические особенности автомобилей 30-х годов

Тридцатые годы – время мощных двигателей. Особенно популярны были восьмицилиндровые рядные и двенадцати-, а то и шестнадцатицилиндровые агрегаты с V-образным расположением цилиндров. Наиболее мощные моторы могли выдавать более 200 л.с. Именно поэтому капоты большинства автомобилей тех лет были огромных размеров. Любопытно, что даже если на авто ставился двигатель маленького объема, капот все равно делали очень длинным в дань моде.

К концу десятилетия стали появляться модели с независимой передней подвеской. Разумеется, это давало возможность изменить компоновку агрегатов. Так, моторы стали смещать вперед и вниз – под ними находилась неподвижная поперечная балка передней подвески. Как следствие, сместилась вперед и радиаторная решетка, теперь она выступала перед крыльями и выглядела более эстетично.

В салоне также произошли изменения: сидения удалось сдвинуть вперед, благодаря чему впервые в истории автомобилестроения появилось багажное отделение, интегрированное в кузов. В багажник перекочевало запасное колесо, которое до это крепилось снаружи автомобиля.

В целом, кузов автомобиля стал более пропорциональным. К примеру, уменьшилась его высота. Задний ряд сидений также переместился вперед и уже не располагался прямо над задним мостом как ранее, что дало возможность сделать подушку сидения ниже. Пол в салоне также опустился на несколько сантиметров.

К концу 30-х годов исчезли из серийного производства все виды открытых кузовов – родстеры и фаэтоны

ВАЗ-2101

Это был один из самых массовых и любимых советских легковых автомобилей малого класса, производимых на Волжском автозаводе. Его можно назвать настоящим «народным автомобилем» Советской эпохи.

ВАЗ 2101 являлся «первенцем» классического семейства автомобилей ВАЗ, которое выпускалось до 2012 года. Производство модели 2101 длилось с 1970 по 1988 год и за 18 лет было выпущено 4.85 миллионов штук ВАЗ-2101 всех модификаций.

В качестве прототипа для ВАЗ-2101 был выбран итальянский FIAT 124, но в советском автомобиле были заменены задние тормоза на барабанные для условий езды по плохим дорогам, усилена передняя подвеска и полностью заменена на более современную задняя подвеска, модифицирована карданная передача, усиленно сцепление и доработана конструкция синхронизаторов в КПП. Были сделаны также модификации в плане комфорта и безопасности. В общей сложности было произведено более 800 изменений.

Базовая модель оснащалась 1.2-литровым 62-сильным двигателем. Автомобиль также еще называли «Жигули», «единичка» и «копейка». Основными модификациями модели «2101» можно назвать: ВАЗ 21011 «Жигули -1300» — оснащался более мощным двигателем объемом 1.3 л 69 л.с. с некоторыми доработками конструкции кузова и салона; ВАЗ 2102 — универсал, является лицензионной версией Fiat 124 Familiare с многочисленными изменениями и модификациями. Всего было выпущено 666 989 экземпляров таких универсалов. У ВАЗ-2102 были усилены пружины подвески и амортизаторы, что позволило сохранить грузоподъемность в 250 кг с двумя пассажирами. Существовала также версия электромобиля-фургона ВАЗ-2102Э/2801 «Электро», выпущенного в объеме всего 47 шт.