Стандарт евро 5: что такое экологический класс автомобиля и как его определить, список соответствующих автомобилей

Содержание статьи

Экологический класс автомобилей Евро 0 — Евро 6, содержание вредных веществ в выхлопе бензинового и дизельного моторов. Способы достижения требований экологического законодательства

Постоянное ужесточение экологических требований привело автопроизводителей к необходимости совершенствовать выпускаемую технику. Продажа и эксплуатация транспортных средств, которые не соответствовали нормам выбросов в атмосферу, вела к серьезным штрафам и другим многочисленным санкциям.

Система SCR с использованием мочевины (DEF)

Первыми столкнулись с серьезными проблемами – уже на стыке веков — производители дизельных моторов. Принцип действия агрегатов не позволял совместить эффективную работу и выполнение экологических требований стандарта Евро 3.

Сначала это обернулось встраиванием функции NOx-контроля. Она автоматически отключала две трети крутящего момента в случае превышение автомобилем нормы выброса. Естественно, производители были вынуждены как-то устранять проблему настолько серьезного падения производительности. Одним из решений стала система SCR, предназначенная для обработки выхлопа. Она работает с применением в качестве специального реагента мочевины, которая в документации на машину обозначается как DEF или AdBlue.

Дополнительным элементов двигателя становится форсунка на выходе. В ней мочевина разлагается на составные части – воду и аммиак, что сопровождается реакцией образовавшихся веществ и оксида азота. На выходе последний распадается на воду и чистый азот.

Рециркуляция отработавших газов, или EGR

Второй вариант решения проблемы, который используют такие автопромышленные гиганты, как MAN и Scania, предусматривает применение EGR или рециркуляции отработавших газов. Система направляет часть выхлопа назад в двигатель, она перерабатывается с понижением температуры и сокращением вредных выбросов в атмосферу.

Доля возврата зависит от норм выбросов отработанных газов автомобилем. Для Евро 4 она достигает 10%, а для Евро 5 уже 30%. Главным достоинством EGR становится отсутствие необходимости применять дополнительные катализаторы или технические жидкости.
Но система рециркуляции отработавших газов может использоваться далеко не всегда.

Она предъявляет высокие требования к качеству дизельного топлива, прежде всего – по содержанию серы. Особенно серьезные проблемы с этим в России и странах Восточной Европы. Поэтому некоторые автопроизводители, например, Scania не поставляют в эти государства автомобили с EGR.

Особенности Евро 6 — блок катализаторов

Выполнение самого жесткого на сегодня стандарта – Евро 6 – предусматривает необходимость установки специального блока катализаторов. Он совмещает обе описанные выше системы и увеличивает КПД их использования. В частности, система использует не 1, а сразу 3 катализатора, применяя их для совершения намного более сложных химических реакций.

Результатом становится заметное удорожание автомобиля. Например, в 2015 году – после принятия Евро 6 и разработки новой системы, блок катализатора обходился покупателю в 13 тыс. евро. Конечно же, сейчас цены сократились в разы, но все равно дополнительные расходы на соблюдение стандарта неизбежны.

В таблицах приведены требования по различным веществам выхлопа и можно отследить эволюцию их ужесточения. В первой приведены данные для дизельного двигателя, во второй — для бензинового.

 Экологический стандарт Оксид углерода(||) (CО) Углеводород   Летучая органика  Оксид азота(NOx)  НС+NOx Взвеш. частицы 
 Евро-1  2,72 (3,16)  —  —  —  0,97 (1,13)  0,14 (0,18)
 Евро-2  1,00  —  —  —  0,7  0,08
 Евро-3  0,64  —  —  0,50  0,56  0,05
 Евро-4  0,50  —  —  0,25  0,3  0,025
 Евро-5  0,50  —  —  0,18  0,23  0,005
 Евро-6  0,50  —  —  0,08  0,17  0,005

Для бензинового двигателя

 Экологический стандарт Оксид углерода(||) (CО) Углеводород   Летучая органика  Оксид азота(NOx)  НС+NOx Взвеш. частицы 
 Евро-1  2,72 (3,16)  —  —  —  0,97 (1,13)  —
 Евро-2  2,2  —  —  —  0,50
 Евро-3  2,3  0,2  —  0,15  —
 Евро-4  1,0  0,1  —  0,08  —
 Евро-5  1,0  0,1  0,068  0,06  — 0,005
 Евро-6  1,0  0,1  0,068  0,06  —  0,005
 Евро-6D temp  1,0  0,1  0,068  0,06  —  0,0045

Всегда ли класс написан в документах на авто

Несмотря на важность экологического класса для законодательства, его не всегда можно найти в свидетельстве о регистрации ТС. Такое бывает, когда автомобиль был куплен во времена еще старых образцов документов, в которые классовость среди прочей информации не включалась

И с тех пор у него был только один владелец.

Если в вашем свидетельстве о регистрации ТС нет записи об экологическом классе, значит, пришло время заменить устаревший документ на современный. Процедура перерегистрации проводится во всех отделениях Госавтоинспекции. Однако обращаться нужно в то, по адресу которого был зарегистрирован автомобиль. Допускается обращение в другой участок, но даже если его примут, то все-равно будут перенаправлять по правильному адресу, а это лишние временные траты.

Для того чтобы получить новое свидетельство, нужно написать заявление на имя начальника местного ГИБДД прошение о признании старого документа недействительным с выдачей нового. Рассмотрение и оформление новых документов происходит в порядке живой очереди, потому точных сроков заранее знать не получится.

Когда заявление принято, нужно подготовить пакет документов:

  1. Технический паспорт ТС.
  2. Документы на право собственности. Это может быть договор купли/продажи или дарственная.
  3. Паспорт и идентификационный номер владельца авто, а также продавца или дарителя.

Стоимость нового свидетельства зависит от вида: бумажный вариант обойдется всего в 500 рублей, а за пластиковую карточку нужно заплатить 1500 рублей.

Евро-6 – «непроходимый» в России класс

Массовое внедрение грузовиков, оснащённых высокоэкологичным двигателем, повлечёт за собой, как минимум удорожание продуктов, повышение цен на обслуживание и ремонт. Очередной виток инфляции гарантирован. Чтобы определить положительный эффект необходимо просчитать экономику вопроса.

  1. Стоимость нового грузовика КАМАЗ-6520 с двигателем Евро-4 составляет 2,9 млн рублей. Та же модель, но с двигателем Евро-5 «уходит» к покупателю за 4,35 млн рублей. Разница в цене – это стоимость трудовых затрат КБ автопроизводителя, оплата систем впрыска топлива, систем выхлопа отработанных газов, современной турбины, управляющей электроники и множество других, способствующих удорожанию техники, систем, устройств и оборудования.
  2. Переход на Евро-4 и выше требует усложнения конструкции двигателя и внедрения сопутствующего оборудования: EGR – система рециркуляции отработанных газов или SCR – система селективной каталитической нейтрализации вкупе с AdBlue – раствором мочевины, сажевый фильтр. Потребует замены конструкция поршневой группы двигателя, приходится наращивать рабочий объём двигателя и менять насос форсунки на Common Rail – систему впрыска.
  3. Именно с увеличением экологического класса двигателя грузовика связана необходимость внедрения системы бортовой самодиагностики, которая обеспечивает эффективную работу систем нейтрализации отработанных газов в том числе и в условии больших пробегов.
  4. Достижение Евро-4 и Евро-5 требует применения лишь некоторых из перечисленных систем, включая (для Евро-5) систему управления топлива и SCR. Для двигателя Евро-6 характерна отлаженная работа всех систем, а также последовательный процесс усовершенствования показателей точности топливной системы.

К сожалению, в России, с приобретением грузовиков и спецтехники повышенного экологического класса, проблемы только начинаются. Владелец новой техники сталкивается с длительным простоем последней из-за отказа топливной аппаратуры. Причина банальна – топливо низкого качества. То, что реализуемое на АЗС продукция не соответствует заявленным характеристикам – новостью не является, в том числе и для надзорных ведомств. Чем дальше от Москвы, тем ситуация с топливом всё больше выходит из-под контроля. Евро-5 зачастую отсутствует на АЗС, либо предлагаемая продукция и вовсе выводит из строя двигатель. Розничная продажа топлива высокого класса – это дополнительные расходы для АЗС. Требуется определённое оборудование, специальная инфраструктура, а также система обслуживания. Топливные резервуары нуждаются в регулярной очистке и обновлении.

В России до конца года узаконят «Евро-6» для автомобилей

Новых требований для моторного топлива пока не будет.

2 декабря 2019 07:08 , ИА «Девон» В России для грузовых и пассажирских автомобилей с 21 декабря вводится 6-й экологический класс (Евро-6). Эта мера должна устранить существующий пробел в регулировании международных перевозок, пишет «Российская газета».

Так, в Евросоюзе с 2015 года выдаются разрешения на проезд грузового транспорта, соответствующего требованиям Евро-6. Правила ЕС пока предусматривают пять экологических классов. В результате в России было невозможно получить паспорта технических средств (ПТС) для транспортного средства с 6-м экологическим классом.

Нормы Евро-6 близки к экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Выбросы углекислого газа должны быть менее 130 граммов на километр пути. Оксид азота (NOx) должен быть не более 0,08 грамма на 1 км пути. Требования относительно выбросов взвешенных частиц (PM) не изменились по отношению к экологическому классу Евро-5 и составили менее 0,005 грамм на километр пути. Также этот класс бензина обладает улучшенными эксплуатационными свойствами. При его работе снижается количество отложений в топливной системе автомобиля.

Появление Евро-6 в российском регулировании пока не предполагает новых требований для производителей топлива. «Мер по стимулированию не запланировано — регулирование экологического класса в автомобильной промышленности и на топливном рынке не идут «в связке», — сообщили изданию в Минэнерго. На сегодня «Евро-5″ можно охарактеризовать уже как высокоэкологичный класс топлива, пока не требующий повышения».

В России Евро-6 уже реализуется на заправках «Роснефти», «Башнефти» и ЛУКОЙЛа. Эти компании начали производить моторное топливо данного класса совсем недавно.

«Если автопроизводителям довольно просто перейти на выпуск автомобилей, заменив двигатели в новых конфигурациях, то для НПЗ перейти на новый стандарт качества выпускаемого топлива гораздо сложнее, — пояснил аналитик-эксперт ФИНАМ Алексей Калачев. — Еще не все завершили модернизацию до Евро-5. Я полагаю, эта проблема пока в России не стоит, и ближайшие 2-3 года задача массового перехода на топливо нового экологического стандарта ставиться не будет».

Некоторые эксперты усомнились в столь скором переходе отечественной транспортной отрасли на новый стандарт, отмечает портал Trans.ru. «Они сейчас еще только подпишут это. И когда это реально будет… У нас ведь даже сейчас такой солярки нет, «Евро-6»

Поэтому в этом году вряд ли все это заработает», — поделился мнением представитель крупной транспортной компании.

«Значимое и важное событие. Но пока нет контроля за системой выхлопных газов и стимуляции по использованию более экологичных машин (например, через тарификацию в системе «Платон»)

В этом больше пиара», — добавил Тарас Коваль, заместитель генерального директора компании «ТРАСКО» по связям с органами власти.

Отмечается, что Евро-6 направлен в, основном,  против вредных выхлопов дизельных двигателей. Это, прежде всего высокий уровень содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию смога и кислотных дождей.

Поиск по теме: евро-5, качество бензина, Транспорт

Чище дыма от сигарет

лучших традициях

Интересно выглядит сравнение требований нового стандарта Евро-6 с требованиями регламента его предшественника — Евро-5.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-Ч (дымность в m−1)

Как видно из таблицы, новый регламент оставил неизменным нормы выбросов для бензиновых двигателей, в то время как для дизельных двигателей нормы были существенно ужесточены. В первую очередь это коснулось уровня содержания оксидов азота, который, по мнению экологов в 10 раз вреднее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородом, эти соединения участвуют в образовании канцерогенных и высокотоксичных газов, стимулируют образование фотохимического смога и выпадение кислотных дождей. Именно поэтому тяжелые дизельные двигатели попали под удар первыми. Соответственно (см. табл.) допустимое содержание оксидов азота NOx было сокращено впятеро (!) с 2 до 0, 4 г/кВт-Ч, уровень предельной концентрации твердых частиц сократился вдвое, уровень остаточных углеводородов снизился в 3.5 раза.

Стремление сохранить за собой долю на европейском рынке, семь европейских производителей автобусов и грузовых автомобилей Volvo, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Scania использовали время на подготовку к эпохальной дате принятия нового стандарта максимально эффективно, инвестировав многие сотни миллионов евро в разработку новых двигателей, полностью соответствующих требованиям Евро-6. Абсолютный лидер по объему инвестиций – французская Renault Group, вложившая в новую линейку тяжелой спецтехники (включая магистральный тягач Renault Trucks серии Т) более 2 млрд. евро, концерн Daimler AG, инвестировал в четвертое поколение Mercedes-Benz Actros более миллиарда евро, а на переоснащение и доработку нового Stralis Hi-Way от Iveco потребовалось 300 млн. евро.

Почему стандарт Евро-5 считается самым востребованным

Евро-5 появился в результате очередного ужесточения требований к выбросам выхлопных газов. Достичь требуемого уровня чистоты продуктов сгорания можно за счет применения двигателей, выполненных по новым стандартам, и очищенного топлива. Помимо безопасности окружающей среды, Евро-5 позволяет заметно снизить нагрузку на систему подачи топлива и другие системы автомобиля.

Высокий уровень очистки горючего позитивно сказывается на продолжительности работы комплектующих: форсунков, свечей и магистралей. Параллельно в камере сгорания сокращается количество нагара. Конструкция мотора также претерпевает изменений:

  1. Улучшенная калибровка калькулятора.
  2. Обновленная конструкция насоса для масла.
  3. Установлен насос с электромагнитной муфтой, предназначенный для охлаждения жидкости.
  4. Коленвал оборудован вкладышами с проточками для уменьшения расхода масла.
  5. Вакуумный насос работает практически бесшумно.

Задний план

В Европейском Союзе выбросы оксидов азота ( NOИкс ), общее количество углеводородов (THC), неметановые углеводороды (NMHC), оксид углерода (CO) и твердые частицы (PM) регулируются для большинства типов транспортных средств , включая легковые и грузовые автомобили, локомотивы, тракторы и аналогичную технику, баржи. , за исключением морских судов и самолетов. Для каждого типа транспортного средства применяются разные стандарты. Соответствие требованиям определяют путем запуска двигателя в стандартном цикле испытаний . Транспортные средства, не соответствующие требованиям, не могут быть проданы в ЕС, но новые стандарты не распространяются на транспортные средства, уже находящиеся на дорогах. Для соответствия стандартам не требуется использования конкретных технологий, хотя при установлении стандартов учитываются доступные технологии. Представленные новые модели должны соответствовать текущим или планируемым стандартам, но незначительные изменения модели жизненного цикла могут по-прежнему предлагаться с предварительно совместимыми двигателями.

Наряду со стандартами выбросов Европейский Союз также ввел в действие ряд бортовых компьютерных диагностик с целью повышения безопасности водителей. Эти стандарты используются в отношении стандартов выбросов.

В начале 2000-х годов Австралия начала согласовывать сертификацию по австралийским правилам дизайна для выбросов новых транспортных средств с категориями евро. Евро III был введен 1 января 2006 года и постепенно вводится в соответствии с датами введения в Европе.

Общие правила Евро

Около 20 лет назад на все дизельные двигатели приходилось наибольшее число загрязнений атмосферы, и все «благодаря» несовершенным принципам работы моторов, которые работают на ДТ (дизельном топливе), что определялось длительными поисками оптимальной температуры сгорания топлива и неполноценностью данного дизельного топлива по сравнению с тем же бензином (если мы говорим об экологии), а также отсутствием в автомобилях того времени систем очистки.

Таким образом Европейская комиссия решила и постановила, ограничить влияние дизельных двигателей на окружающую среду путем создания экологического законодательства в Европе. Первая часть получила название Euro 1 и была запущена в действие (применена) в 1993 году. Было создано несколько классов разделивших и отличаюшихся по вредности и урону окружающей среде выхлопов. Один класс для легковых автомобилей, три — для легких коммерческих машин и один или два — для тяжелых коммерческих автотранспортных средств (грузовиков и автобусов).

В цифрах эти стандарты Евро 1 для трех категорий выглядели следующим образом:

легковые автомобили: CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км

легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км

легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 5,17 г/км || PM 0,19 г/км

легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO 6,9 г/км || PM 0,25 г/км

грузовые автомобили и автобусы (<85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВтч || PM 0,61 г/кВтч

грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВт * ч || PM 0,36 г/кВтч

Обратите ваше внимание, что у первых двух категорий отсутствовали ограничения на выбросы NOx (оксидов азота), а стандарты для грузовиков/автобусов определялись производимой мощностью, а не преодоленным ими расстоянием

5 экологических классов автомобилей

Основным источником современных экологических проблем по праву считается техногенное загрязнение. Вредные выбросы предприятий и транспорта способствуют разрушению озонового слоя земли и отравлению почвы. Неудивительно, ведь легковой автомобиль потребляет примерно 4 тонны кислорода в год, а взамен «отдает» около 800 килограммов угарного газа, 200 кг углерода и более 40 кг оксида азота. Минимизировать опасные выбросы в атмосферу помогают специальные системы фильтрации, которые согласно экологическому законодательству, автопроизводители просто обязаны устанавливать во всех машинах.

В зависимости от конструкции того или иного транспортного средства, объема выхлопных газов и вида используемоготоплива все автомобили делятся на 5 экологических классов: Евро-1 – первый норматив, разработанный с целью защиты окружающей среды от губительного воздействия выхлопных газов. Экологический стандарт, регулирующий допустимый уровень вредных выбросов, распространялся только на автомобили с бензиновыми агрегатами. В частности, в Евро-1 было указано предельное значение примесей оксида азота, оксида углерода и углеводородов, попадающих в атмосферу входе эксплуатации транспортного средства. Строгое соблюдение Евро-1 почти никак не регламентировалось, поэтому эффективным его введение назвать нельзя.

Евро-2 – доработанная версия Евро-1 предписывала сократить объем вредных выбросов автомобильного транспорта в 3 раза. Этот экологический класс был принят как часть российского законодательства в 2005 году, а в 2006 его применение стало обязательным. Евро-3 – экологический класс, предусматривающий минимизацию опасных выбросов,в том числе и при эксплуатации машин с дизельными моторами. Ужесточение требований привело к сокращению объема вредных примесей в отработанных газах еще на 40% по сравнению с Евро-2. Евро-4 – стандарт, получивший распространение в европейских в странах в 2005 году. В России “четверка” как экологический класс известна с 2010 года. Введение Евро-4 привело к уменьшению количества опасных соединений, выбрасываемых в атмосферу, еще на 40 процентов отличие от требований Евро-3. Евро-5 – самая прогрессивная в настоящее время версия экологического стандарта. Согласно действующим нормам автомобиль может выделять не больше 0,05 г/км углеводородов, до 0,8 г/км оксида углерода и не более 0,06 г/км оксида азота. Начиная с 2008 года соблюдение норм Евро-5 обязательно для грузового автотранспорта, а с 2009 года соответствующие требования применяются и в отношении легковыхавтомобилей. В нашей стране Евро-5 был принят в 2015 году. Таким образом, на территории всех стран Европы и России в данный момент разрешено продавать только транспортные средства “пятого” экологического класса. Определить экологический класс машины можно с помощью технического паспорта.

При пересечении границы государства тот или иной экологический класс присваивается автомобилю на основе данных сопроводительных документов, что отмечается в ПТС. Запрещено ввозить на территорию России транспортные средства, не соответствующие описанным выше нормам Евро-5. Исключение составляют автомобили, приобретенные на вторичном рынке внутри страны или произведенные на отечественных заводах в рамках стандартов Евро-4 и Евро-3 в разные годы. Их эксплуатация законом не преследуется.

Что касается правил дорожного движения, с 1 июля 2020 года введены специальные дорожные знаки, ограничивающие передвижение транспортных средств, загрязняющих атмосферу с превышением нормы. Кроме того, с 1 июля 2021 года планируется расширить перечень машин, запрещенных к эксплуатации в определенных местностях по причине несоответствия стандартам Евро-5. Позаботьтесь о будущем планеты, выбирайте экологичный транспорт!

Сложный дизайн

Разработать налог, который будет отвечать этим целям и не помешает экономике ЕС, совсем непросто. Аналогов пограничного углеродного налога в мире пока не существует, хотя разговоры о его введении ведутся на протяжении последнего десятилетия. Дизайн эффективного налога должен не только учитывать последствия для внутренних производителей, но и создавать стимулы для декарбонизации в странах-партнерах.

  • Во-первых, налог должен соответствовать правилам ВТО, а значит не ставить зарубежных производителей в худшие условия по сравнению с европейскими.
  • Во-вторых, налог не должен убить предприятия, потребляющих импортируемое сырье. Это особенно актуально для химической и металлургической отраслей, сильно зависящих от импортируемого сырья. В случае первичного алюминия, входящего в список наиболее очевидных кандидатов на первую волну внедрения CBAM, налог повысит стоимость сырья для внутренних европейских производителей следующих переделов. Это сократит их маржу и создаст стимулы к переносу производств за пределы Европы. Получится порочный круг, основанный на несбалансированной климатической политике и наличии «экологического арбитража» для каждого следующего передела в производстве продукции.
  • Наконец, для выравнивания условий между европейскими и зарубежными производителями, а также для достижения целей по декарбонизации налог должен учитывать используемую в производстве продукции электроэнергию — второй уровень выбросов парниковых газов по методологии GHG-протокола. Это усложняет расчеты выбросов и разработку бенчмарков.

Что такое экологический стандарт Евро 5 и для чего он нужен

Данное понятие делит транспортные средства на классы. Сортировка происходит в зависимости от количества вредных выбросов. Чем больше вреда атмосфере наносит автомобиль, тем ниже его экологический стандарт.

На данный момент существует всего 7 экологических классов:

Евро-0 Этот стандарт называют базовым. Свое название «Евро-0» он получил с появлением «Евро-1». Будучи принятым в Европе в 1988 году, он не вводил особых ограничений, а лишь незначительно регулировал выброс вредных веществ бензиновыми двигателями, способными оказать негативное влияние на окружающую среду.
Евро-1 Этот стандарт был разработан ООН, а принят Европейским Союзом в 1992 году. Он стал большим шагом на пути к улучшению экологии, поскольку значительно снизил допустимый уровень выброса оксида углерода.
Евро-2 Вместе с принятием «Евро-2», в 1995 году был введен запрет на продажу бензина, имеющего октановое число меньше 95. Этот стандарт серьезно ужесточил требования, предъявляемые к автомобилям с дизельным двигателем. «Евро-2» стал первым стандартом, который был принят в России. Однако произошло это с задержкой в 10 лет.
Евро-3 Этот стандарт, принятый в 2000 году, ужесточил требования, сократил допустимый уровень выброса вредных веществ в среднем на 40%. Например, максимальное содержание серы в бензине уменьшилось с 500 г/км до 150 г/км. Разработка новых двигателей, соответствующих «Евро-3», прошла с трудностями, которые были связаны в первую очередь с необходимостью замены системы впрыска, из-за чего значительно падала мощность двигателей.
Евро-4 С 2005 года все автомобили должны были иметь сертификат, доказывающий соответствие характеристик двигателя новым требованиям. Этот стандарт уменьшил допустимые нормы еще на 70%. В России данный стандарт был принят лишь в 2010 году. Одна из причин задержки была связана с неизбежным ростом цен на российские автомобили, который обязательно бы последовал за принятием нового стандарта.
Евро-5 Этот стандарт был принят в ЕС в 2008 году. Однако распространялся он тогда только на грузовую технику. Действовать для легкового транспорта он начал через год. «Евро-5» не только вновь ужесточил требования, но и предусматривал изъятие из оборота всего топлива, не соответствующего новым стандартам, до конца 2015 года. Новый стандарт стал учитывать пробег автомобиля, встроенные системы сокращения выбросов вредных веществ и возможность переоборудования двигателя под новые требования. В России он был принят в 2016 году.
Евро-6 Действующий стандарт был принят в Европе в 2015 году. Он не оказал особого влияния на бензиновые двигатели, но очень серьезно ужесточил требования к дизельным. Допустимое количество вредных веществ сократилось в среднем в 3 раза. Например, максимальный допустимый выброс NOx снизился с 2 до 0,4 г/кВт-ч.

Таким образом, ЕВРО-5 — это один из самых современных стандартов. Большинство автомобилей на дорогах общего пользования относятся именно к нему. Данный класс регламентирует выбросы вредных веществ в атмосферу:

  • СН — до 0,05 г/км;
  • CO — до 0,8 г/км;
  • NOy — до 0,06 г/км.

Заявленный пробег, в течение которого должны быть соблюдены все нормы, составил 160 тысяч километров. Всё это заставляет производителей искусственно занижать мощность силовых установок, чтобы соответствовать стандарту ЕВРО-5.

Действует ли он в России

С 1 января 2016 года данный стандарт действует на территории Российской Федерации. Теперь все автомобили, ввозимые в РФ, должны соответствовать данному классу. Это относится не только к ввозимым авто, но и к производимым в России транспортным средствам. Теперь импортированный автомобиль с низшим экологическим классом просто не получится оформить на себя.

Черновик директивы

С самого начала обсуждений углеродного налога российские экспортеры ломали голову над тем, как он будет рассчитываться, какие товары покрывать и как его введение скажется на стратегических планах компаний. Консалтинговые агентства давали шокирующие оценки эффекта на Россию: KPMG оценила эффект в базовом сценарии в среднем €5,5 млрд в год.

В начале июня 2021 года в прессу попал неофициальный черновик документа с приложениями, который помогает ответить на ключевые вопросы экспортеров. Судя по черновику директивы, умеренный сценарий внедрения кажется намного более правдоподобным: CBAM заработает в целевом виде только с 1 января 2026 года. До этого, с 1 января 2023 года, вводится трехлетний переходный период, когда налог будет рассчитываться и выплачиваться по упрощенной и более мягкой для углеродоинтенсивных товаров схеме.

Что такое углеродная нейтральность

Экологический класс автомобиля Евро 1 2 3 4 5 6 их нормы выхлопа (Таблица)

Экологический класс ЕВРО — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортынх средств, а также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта ЕВРО 1, 2, 3, 4, 5 и 6.

Таблица экологический класс автомобилей Евро 1 2 3 4 5 6

Экологический класс Евро

Экологический класс был введён в большинстве стран Европы в 1988г. В 1992г. был заменен стандартом Евро-1.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не больше 11,2г/(кВт·ч) (грамм на киловатт·час)— углеводородов (СН) — не более 2,4 г/(кВт·ч)— оксидов азота (NOх) — не более 14,4 г/(кВт·ч)— твёрдые частицы — не определено— дымность — не определено.

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Был введен в Евросоюзе в 1992г., а в 1995г. был заменен стандартом Euro-2.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)— углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км— оксидов азота (NOх) — не более 0,27 г/км

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Экологический класс был введён в Евросоюзе в качестве замены Евро-1 в 1995г., а затем был заменён стандартом Евро-3 в 1999г.

Стандарт Евро-2 был принят правительством России осенью 2005г.. Продажи бензина АИ-95 Евро-2 в России запрещены с 01.01.2011г. С 01.01.2013г. года любое топливо класса Евро-2 и ниже запрещено к обороту в РФ.

Евро-3 — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999г. и заменён на стандарт Euro-4 в 2005г..

Все ТС, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 01.01.2008 года должны соответствовать стандарту Евро-3.

Экологический стандарт Евро-4 был ведён в Евросоюзе в 2005г. в замен предыдущему стандарту Евро-3. В 2009г. заменён на новый стандарт — Euro-5.

В России с 01.01.2013г. все производимые и ввозимые на территорию автомобили должны соответствовать классу Евро-4, но возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31.12.2012г.

С 01.01.2013г. все производимое топливо в России обязали иметь стандарт не ниже Евро-3. Оборот топлива Евро-3 запрещен в России с 01.01.2016г., в связи с этим, начиная с этого дня началось поэтапное списание техники с двигателями Евро-3.

Евро-5 стандарт обязателен для всех новых грузовых авто, продаваемых в Евросоюзе с октября 2008г. Для легковых авто — с 01.09.2009г. В РФ стандарт Евро-5 действует на все автомобили с 01.01.2016г.

Нормы по выбросам: СН — до 0,05 г/км, CO — до 0,80 г/км и NOy — до 0,06 г/км.

Тех. регламент также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива класса не ниже Euro-2 до 31.12.2012г., Euro-3 — до 31.12.2014г., Euro-4 — до 30.06.2016г., Euro-5 — с 01.07.2016г.

Сначало предполагалось, что данный экологический клас Евро-6 вступит в силу в Европе 31.12.2013г., но потом его введение было отложено на 2015г.

По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010г. экол-му стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм.

Согласно нормам Евро-6, выбросы CO2 новыми легковыми авто должны составлять не более 130 г/км.

Содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей по экологическим классам Евро

В таблице ниже приведено содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых автомобилей (категория М*) для каждого экологического стандарта Евро (в единицах г/км):